DENUNCIA DO CONSELHO DA AUTORIDADE PORTUARIA DE PARANAGUÁ E ANTONINA
CONSELHO DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA
COMISSÃO ESPECIAL PARA LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES SOBRE PROBLEMAS OPERACIONAIS DO SISTEMA FERROVIÁRIO QUE SERVE O PORTO DE PARANGUÁ
RELATÓRIO FINAL
Srs. Conselheiros
A partir de 1995 o Governo Federal acelerou o processo de privatizações no País.
Essa onda atingiu principalmente o segmento de telecomunicações e o sistema de transportes (portos, rodovias e ferrovias).
O processo foi eivado de problemas e até procedimentos dogmáticos do BNDES foram alterados para abrigar as chamadas “privatizações”, tais como o financiamento de empresas estrangeiras para desnacionalizar o patrimônio nacional.
Mas pior, muitas atividades foram privatizadas antes mesmo da existência das “agências reguladoras”, gerando um total descontrole sobre as respectivas atividades.
Dentre outros, este é o caso da RFFSA – divisão Paraná / Santa Catarina, que foi concedida em março de 1997 através leilão público e mediante contratos de concessão e arrendamento, pois trata de atividade com características de “monopólio natural”, e hoje, é administrada pela ALL – América Latina Logística.
O contrato de concessão, embora contenha uma série de inconveniências, previa algumas amarrações de defesa do interesse social, especialmente condições de qualidade, competitividade, segurança e garantias aos usuários.
Decorridos mais de cinco anos da gestão em mãos da ALL, vários problemas estão eclodindo e se agravando num rítimo vertiginoso.
Analisando relatórios técnicos, documentos disponíveis, informações da imprensa e depoimentos de partes diversas, especialmente as fornecidas pelas denúncias formais do Sindicato dos Engenheiros e do CREA, elaboramos a listagem a seguir, de questões que precisam ser encaminhadas às autoridades competentes, para em caso de confirmação serem tomadas as providências cabíveis.
1 - Inicialmente, vale registrar que conforme o relatório do Tribunal de Contas da União objeto da Decisão no. 647/2002-Plenário, várias condições estabelecidas na concorrência e no contrato inicial foram alteradas, especialmente no que se refere a fórmulas de avaliação de desempenho, o que caracteriza “desvio de finalidade” em relação ao objeto inicial e desqualifica os procedimentos.
2 – Diversos ramais foram desativados prejudicando as áreas em que serviam, mas, também, alterando as condições do contrato e da concorrência, pois o balanço econômico da atividade previa trechos deficitários compensados com trechos superavitários, determinando assim, o valor do negócio.
3 – As questões de manutenção e segurança, inerentes ao item 1, estão entre as mais graves (observar NDSE/001 da RFFSA), pois além de representarem uma permanente ameaça ao meio ambiente e à segurança pública, tem significado uma dilapidação do patrimônio do estado, pelo sucateamento de bens públicos. Vale observar que mesmo as indenizações de “seguros” por perdas, não têm sido apropriadas pela RFFSA, proprietária dos bens.
4 – Paralelamente, o parque de material de tração não vem recebendo a manutenção adequada, gerando a “canibalização” dos equipamentos disponibilizados. Vários vagões estão sendo transformados para uso diverso do original, sem a autorização devida e com a venda do material sobrante.
5 – Com relação à manutenção da linha, existem relatórios substanciosos apontando gravíssimas falhas, inclusive registrando o uso de dormentes de eucalipto não tratado, que têm uma restrita vida útil e, obrigam a curto prazo, a redução da velocidade operacional.
6 – Quanto ao sistema operacional Curitiba/Paranaguá/porto, cabe registrar que ainda opera com capacidade ociosa nominal, consequentemente, com a aquisição de material de tração, poderia aumentar os volumes transportados. Entretanto, a ALL prefere regular os fluxos de utilização com a elevação das tarifas unitárias e, a seleção de cargas e de clientes, sem ter como foco a expansão dos serviços, conforme denunciou recentemente a OCEPAR.
7 – As últimas informações disponibilizadas, que são antigas, mostram que a média de descarga no porto não se alterou significativamente em relação ao período pré-concessão, motivo que explica o aumento da participação relativa do transporte rodoviário.
8 – Com relação às manobras de trens na área urbana, a situação foi agravada por que a ALL tem todas as prerrogativas e ignora os interesses da comunidade, diferentemente ao que ocorria no passado, quando a prioridade era dos caminhões.
9 – Também recebemos informações de que a ALL está acumulando passivos tributários com diversos municípios, referentes ao IPTU e ao ISS.
10 – Atualmente o transporte ferroviário é responsável por cerca de 40% das cargas no trecho e qualquer dificuldade operacional determina imediatamente seqüelas no sistema logístico, tendo gerado filas de caminhões de quase 100 km ao longo das rodovias – ANEXO – I .
11 – A avaliação do sistema indica que o Paraná tem nas ineficiências do transporte ferroviário uma dramática vulnerabilidade. Parte dela deriva do comportamento operacional da ALL e parte nos seus interesses empresariais vinculados à associação com uma transportadora rodoviária. O raciocínio da empresa não é o estratégico, parecendo focar a maximização de lucros, mesmo reduzindo volumes potenciais de transporte.
12 – Na reunião do CAP do dia 28 de março, foi solicitado à Diretoria Técnica da APPA, a análise dos diversos sistemas de descarga de granéis solidos nas unidades de armazenagem, para saber da necessidade de serem estabelecidas regras operacionais, de investimentos e, até, uma perícia sobre o assunto.
13 – As informações verbais do Sr. Diretor indicaram que várias unidades estavam trabalhando abaixo de suas possibilidades, especialmente no segmento ferroviário. Conforme sejam as indicações do relatório, poderá haver a necessidade de uma investigação mais profunda.
14 – Tais desencontros levam a imensos prejuízos para o complexo produtor/exportador, pois a redução das velocidades de deslocamento e de descarga, exigem mais tempo, mais armazenagem, mais custos financeiros, etc., deteriorando a competitividade do setor produtivo e a imagem do porto. Isto é o que convencionalmente denominamos de “custo Brasil”.
15 – Se confirmadas as informações, podemos inferir que graças ao descaso desse segmento operacional, agravaram-se os problemas das filas, os conflitos com caminhoneiros e os preços dos fretes se elevaram. Isto poderia determinar uma investigação mais profunda para a verificação da ocorrência de “abuso do poder econômico” e “cerceamento à livre concorrência”.
16 – A FERROPAR, concessionária do Trecho Guarapuava / Cascavel que pertence à FERROESTE, informou estar tendo dificuldades para exercer o “direito de passagem” com destino ao porto de Paranaguá, prejudicando a produção de sua área de influência.
17 – Entretanto, as maiores ameaças são as de longo prazo, pois não se visualiza a melhoria da capacitação do transporte ferroviário para enfrentar maiores demandas, dando as garantias de custos e qualidade necessárias, podendo comprometer as taxas de crescimento econômico do Paraná e da região de abrangência do corredor de exportação. Desconhecer esta questão seria um ato de irresponsabilidade administrativa do Ministério dos Transportes, assim, espera-se que providências estratégicas sejam retomadas.
18 – Não podem ser esquecidas as determinações da Constituição e de outras normas legais, para estabelecer as responsabilizações de agentes públicos que tomaram decisões incorretas, pelas lesões que estão sendo causadas e causarão ao Paraná e ao Brasil, os quais devem ser investigados nas possíveis irregularidades de seus atos, como provavelmente já está configurado nas averiguações do TCU.
19 – Uma grande dúvida adicional preocupa. Quem pagará pelos danos apurados ? existem seguros ou estão sendo feitas provisões para todas essas eventualidades ?
Relatadas essas observações e constatada a absoluta ausência de visões estratégicas para enfrentar o futuro, entendemos que o CAP deveria encaminhar essas preocupações às diversas autoridades relacionadas ao tema, especialmente para aquelas que tem poder legal para investigar e às que tem poder legal para decidir, solicitando que seja feita uma avaliação mais profunda das informações relatadas e que sejam tomadas as providências cabíveis.
Nosso objetivo fundamental e evitar que o colapso no transporte de cargas venha comprometer o crescimento de toda a economia deste pedaço do Brasil, que no momento reune as melhores condições de competir e ganhar mercados, gerando por conseqüência, riquezas, empregos e oportunidades.
Paranaguá, 25 de abril de 2003.
Luiz Antonio Fayet
Relator
COMISSÃO
Maria do Socorro de Oliveira
Carlos Roberto Frísoli
José Carlos Gomes de Carvalho
ANEXO I - dados sobre modais de transportes
Documentos consultados:
- Relatório do TCU
- Relatório de análise da situação do corredor de exportação de Paranaguá – FAEP – abril de 2002.
- Relatório de inspeção da ANTT – agosto de 2002.
- Síntese das análises e avaliações do SENGE e do CREA.
- Relatório de inspeção preliminar de trechos da malha ferroviária do Paraná – Determinação do Ministério Público do Paraná. – de 20 / 03 / 2003.
